WIRAUSAHA BERMODAL GOOGLE

Selama ini banyak orang takut membuka usaha dengan alasan klasik yaitu modal uang tidak mencukupi dan takut rugi. Angka pengangguran di Indonesia terbilang sangat tinggi , lulusan sarjana S2 pun banyak yang menjadi pengangguran. Padahal kalau mau jeli, saat ini tidak perlu membutuhkan banyak modal untuk membuka usaha karena terdapat tool yang akan bisa menjadikan anda pengusaha secara mudah. Tool itu adalah GOOGLE , mesin pencari nomor satu ini telah membantu banyak orang menjadi pengusaha sukses yang sebelumnya belum pernah ada. Uniknya pengusaha yang sukses dan dibesarkan oleh GOOGLE tidak membutuhkan modal finansial yang besar atau bisa dikatakan sedikit.

Memanfaatkan mesin pencari sebagai modal  untuk mengembangkan usaha merupakan pilihan yang tepat, mengingat searching merupakan salah satu aktifitas tersibuk ketika pengguna terhubung ke internet. Mengakses Google sudah seperti aktifitas wajib bagi siapapun ketika berselancar di internet. Sesuai fakta 87% para pengguna internet individu maupun korporat menggunakan situs pencari untuk mencari informasi yang dibutuhkan. Aktifitas ini termasuk digunakan untuk membeli dan menyewa barang atau mencari mitra bisnis didalam maupun mancanegara, sehingga dengan mesin pencari peluang menjadi kaya akan sangat besar. Banyak usaha kecil dan menengah yang dapat terbantu mempromosikan usahanya di GOOGLE, jadi usaha usaha kecil dapat dipromosikan sangat luas sehingga menambah pangsa pasar.

Penggunaan kata kata yang terdapat di mesin pencari GOOGLE harus disesuaikan dengan kata kata yang ingin di jual / di promosikan. Dengan kata kata yang sesuai dengan mesin pencari diharapkan peluang mendapatkan pelanggang jadi terbuka lebar. Perluasan pangsa pasar juga dapat dilakukan disini, karena jangkauan internet yang sangat luas memungkinkan peluang untuk mendapatkan pangsa pasar dari luar daerah terbuka sangat lebar. Pemanfaatan mesin pencari atau yang disebut juga sebagai SEO (search engine optimasi ) sangat vital peranannya dan menjadi titik searching awal yang terindex oleh GOOGLE.

Ubahlah Gaya Lama Anda Dengan Gaya Baru.

Demikian artikel ini dibuat. Atas perhatian saya ucapkan terima kasih

Herry Hermawan

PT Metalogic Infomitra

Jl Kemandoran 1 no 20

Palmerah - Jakarta Barat

telp 021 5324790,91,92

herryhermawanmetalogicinformatika.blogspot.com

www.metalogic.co.id

metalogickonsultansoftware.blogspot.com

KABAYAN LEGENDA SUNDA

Siapa tak kenal Si Kabayan tokoh dalam dongeng masyarakat sunda ini sering disalahfahami sebagai sosok yang bodoh dan malas. Padahal di balik sikap si Kabayan yang lugu itu, sebetulnya leluhur urang Sunda menciptakan sosok si Kabayan untuk menggambarkan filosofi dan world view urang Sunda yang sangat sprititual. Sayang tak banyak orang yang menangkap sisi ini.

Berikut ini beberapa filosofi hidup di balik sikap si Kabayan:

Geus teu nanaon ku nanaon:

Artinya tidak terpengaruh oleh apa-apa. Sehari-hari si Kabayan hidup dengan gembira, tak pernah dikhawatirkan oleh hal-hal dunia dan hiruk pikuk kehidupan. Kemalangan tak membuatnya bersedih, kegembiraan tak membuatnya eforia. Menurut KH. Jalaludin Rachmat, salah satu inti dari ajaran kebahagiaan yang diajarkan dalam prsikologi modern maupun ajaran-ajaran sufi klasik adalah sikap ini: Tak terlalu sedih ketika ditimpa kemalangan, tak terlalu gembira ketika mendapat kesenangan. Karena baik kesenangan maupun kemalangan adalah sementara, datang dan pergi dalam hidup kita. Ketidakbahagiaan disebabkan ketidaksiapan kita menerima dan melepas yang sementara dengan rela (ridha). Simak saja semua cerita si kabayan, penuh dengan kesenangan dan kebahagiaan. Tak ada kisah sedih atau bahagaia yang berlebihan seperti dalam cerita film India atau Sinetron.

 

Full bodor dan memberikan kebahagaiaan pada orang lain

“Heuheuy deudeuh!” biasanya dilontarkan si Kabayan ketika menyaksikan atau mengalami kebahagiaan atau kesenangan. Makanya ada ungkapan dalam bahasa Sunda “Hirup mah heuheuy jeung deudeuh!, mun keur seuri cape seuri mun keur ceurik cape ceurik” Hidup itu selalu kesenangan dan kesedihan jika sedang menangis akan capek nangis, ketika tertawa akan capek tertawa. Semua saling berganti, jadi enjoy aja lah! Makanya heureuy atau guyon menjadi menu utama orang Sunda, seperti terlihat dalam sosok Kabayan. Dari guru, penghulu, hingga kyai cenderung mengandung unsur heureuy dalam cara mereka menyampaikan pesan-pesannya. Bahkan agak sedikit cawokah, alias menyerempet hal-hal dewasa yang dalam bahasa sunda disebut “jorang”. Berbeda dengan tradisi wayang kulit atau cerita Mahabarata dan Ramayana yg aslinya dari India, dalam pagelaran wayang golek sunda, tokoh cepot yang bodor sepertinya jauh lebih mendapatkan perhatian dibanding Arjuna, Gatotgaca atau tokoh serius lain. Hal utama dalam sikap hidup si Kabayan dan filosofi hidup orang Sunda adalah memberikan keceriaan dan kebahagaiaan kepada orang lain.

 

Menangis saat gembira, tertawa di kala duka

Salah satu cerita populer dari legenda si Kabayan adalah ketika berjalan di tanjakan dan turunan. Saat Kabayan menaiki jalan menanjak, dia tertawa senang. Sebaliknya, ketika menuruni pudunan alias turunan, dia malah menangis. Melihat sikap yang aneh itu, teman seperjalananya bertanya keheranan. Kabayan menjawab bahwa ketika di tanjakan di tertawa karena dia yakin setelah tanjakan pasti nanti ada turunan, karena itu dia bahagia memikrikannya. Dan ketika berada di turunan, dia sedih karena turunan itu akan segera berlalu dan tanjakan akan dia hadapi. Sikap ini menunjukkan bahwa kita hidup tidak terpaku pada sesuatu yang kita alami SEKARANG, tetapi melihat jauh ke depan.

 

Teu daya teu upaya

Lengkapnya: “Abdi mah teu daya teu upaya, mung ngiringan kersaning Anjeun” Ini ungkapan yang artinya kira-kira sama dengan Laa haula walaa quwwata illa billah, tidak ada daya dan upaya kecuali dari Allah. Orang Sunda melihat kehidupan seperti wayang atau bayang-bayang, yang hidup karena dimainkan oleh dalang. Wayang sama sekali tak memiliki daya dan upaya.

Melalui pemahaman akan filosofi-filosofi di atas mungkin kita bisa melihat dengan cara berbeda kisah-kisah si Kabayan. Produktivitas, kerja keras, hal-hal duniawi yang menjadi fokus hidup kita sekarang memang akan menyulitkan kita mengapresiasi sosok Kabayan. Kita cenderung melihat sosok si kabayan yang malas, bodoh dll. Padahal semua sikap si Kabayan bisa jadi anti thesis terhadap kehidupan modern yang terlalu cepat sehingga melewatkan kegembiraan-kegembiraan kecil sehari-hari, yang masih bisa dinikmati oleh si kabayan. Di barat kini tengah ngetrend gerakaan deselerasi, pelambatan hidup. Misalnya dengan berjamurnya pusat-pusat yoga dan meditasi, slow food, dll.

Misalnya ada satu kisah tentang kabayan ngala (mengambil-red) tutut (sejenis keong sawah yang bisa dimakan dan mengandung protein tinggi, enak sekali!). Sudah berjam-jam Kabayan masih saja jongkok di pematang sawah dan tidak mau masuk ke sawah, sambil emmandanig air yang menggenang di sawah yang masih basah itu. Melihat sikap Kabayan yang aneh itu, mertuanya bertanya mengapa dia tidak juga turun ke sawah. Kabayan menjawab bahwa dia tidak mau turun ke sawah karena air di sawah dalam sekali, saking dalamnya, dia bisa melihat langit di permukaan air sawah.

Cerita di atas sering dianggap sebagai cerita “bodoh” si Kabayan, masak dia takut masuk ke sawah karena dia menggap airnya dalam gara-gara melihat bayangan langit di permukaannya. Padahal jika kita renungkan, kisah ini menyindir kebodohan kita dalam memandang hidup. Kita sering ketakutan oleh kehidupan dunia yang sebetulnya adalah bayang-bayang, seperti juga bayangan langit di permukaan air sawah. Kita sering khawatir kehilangan pangkat, jabatan atau kekayaan. Padahal semua itu bayang-bayang yang pasti akan hilang. Kalau kabayan takut oleh bayang-bayang langit, itu sebetulnya menyindir kita yagn sellau ketakutan oleh bayang-bayang duniawi, sesuatu yagn tak nyata dan pasti hilang.

Cerita ini mengingatkan saya pada kisah sufi Nasruddin Khoja. Suatu saat dia meninggalkan keledainya di tengah gurun pasir. Ketika dia kembali, dia tidak menemukan keledainya. Ketika seseorang bertanya kepada Nashrudin di mana tadi di ameninggalkan keledainya, Nashrudin menjawab bahwa dia sangat yakin bahwa ditempat itulah di ameninggalkan keledainya, sebagai tandanya dia menunjuk awan di langit, “Saya simpan keledai saya tepat di bawah awan itu, swear!” Kisah ini terlihat sama bodohnya dnegan Kabayan. Masak awan dijadikan patokan tempat keledai ditambatkan. Padahal awan kan bergerak, tidak bisa jadi patokan. Tapi seperti itulah sebetulnya seringkali kita menjalani dan memandang hidup. Kita sering menambatkan sesuatu harapan pada patokan yang tidak abadi. Kita menambatkan kebahagiaan pada sesuatu yang sementara, bergerak dan bsia hilang.

Sosok Kabayan selalu ada di setiap budaya, diciptakan oleh leluhur kita untuk mengabadikan kebijakan sebagai warisan untuk generasi-generasi berikutnya. Seperti juga sosok Nasrudin Khoja dalam tradisi Sufi. Dalam tradisi sufi, ada satu istilah (yang saya lupa) yang menggambarkan bahwa sufi-sufi yagn ilmunya sudah tinggi suka berpura-pura jadi orang yang bodoh, agar mereka bisa memberikan nasihat kepada banyak orang dnegan cara yang bersahaja, tanpa menggurui. Sebagian orang yakin bahwa Nasruddin Khoja adalah sufi besar, jadi mungkin juga kalau Kabayan itu adalah seorang Sufi (?)

Selain sikap hidup yang asketik di atas, ada beberap kualitas Kabayan yang jadi filosofi dalam kehidupan sehari hari misalnya:

* Cageur: sehat fisik dan rohani
* Bageur: baik hati
* Pinter: cerdas
* Motekar: kreatif
* Basajan: sederhana
* Handap asor: rendah hati

MANUSIA TAMPAN DI DUNIA

MANUSIA TAMPAN DI DUNIA : ABDUL BASITH

 

Ketampanan seorang manusia tidak bisa dinilai dari wajahnya saja, tapi ada beberapa aspek yang menjadi penilaiannya. Beberapa point yang menurut saya dapat melambangkan seorang manusia itu tampan / tidaknya, diantaranya :

1. Seorang pria yang tersenyum manis dan banyak menebar senyum dapat di bilang pria tersebut mewakili sesuatu yang tampan.
2. Seorang pria yang memiliki kumis tipis namun berwibawa dapat dikategorikan seorang pria yang tampan.
3. Seorang pria yang mempunyai pandangan sendu dapat dikategorikan sebagai pria yang memiliki ketampanan
4. Seorang pria yang memiliki hidung mancung bisa dikategorikan memiliki sesuatu ketampanan, bila dibandingkan dengan yang hidungnya pesek
5. Seorang pria yang memiliki tinggi badan diatas 150 cm bisa dikategorikan mempunyai ketampanan dari segi postur tubuh.
6. Seorang pria yang memiliki postur / bentuk tubuh yang atletis, bisa dikategorikan pria yang mempunyai ketampanan di tubuhnya

Manusia tidak bisa diukur ketampanannya hanya berdasarkan penilaian wajahnya saja, tapi semua aspek penilaian harus di perhatikan. Disamping itu penilaian juga berdasarkan tingkah laku bisa di kategorikan tampan, Diantaranya :

1. Pria yang berperingai / berperilaku baik
2. Pria yang bertutur kata sopan
3. Pria yang mempunyai intelegensia tinggi

Demikian pandangan saya tentang seorang manusia yang tampan, semoga bermanfaat

Thanks

Abdul Basith

MOBIL PERTAMA DI DUNIA

Kendaraan pertama yang menggunakan tenaga mesin uap dibuat pada akhir abad 18. Nicolas-Joseph Cugnot dengan sukses mendemonstrasikan kendaraan tersebut pada tahun 1769. Peningkatan mesin uap paling dikenal dikembangkan di Birmingham, Inggris oleh Lunar Society. Di Birmingham pun mobil tenaga bensin pertama kali dibuat di Britania pada tahun 1896 oleh Frederick William Lanchester. Paten mobil pertama di Amerika Serikat diberikan kepada Oliver Evans pada 1789. Pada tahun 1804 Evans mendemonstrasikan mobil pertamanya di AS, yang juga merupakan kendaraan amfibi pertama yang kendaraan tenaga-uapnya sanggup jalan di darat menggunakan roda dan di air menggunakan roda padel. Nikolaus August Otto adalah penemu Jerman yang pada tahun 1876 menciptakan mesin dengan empat dorongan pembakaran. Pembakaran bagian dalam mesin merupakan suatu hasil pemikiran yang cermat dan ini dipakai untuk penggunaan dalam gerakan mesin mobil. 

Banyak percobaan dilakukan membuat mobil sebelum Otto menciptakan mesinnya. Beberapa penemu seperti Siegfried Marcus (1875), Etienne Lenoir (1862) dan Nicolas Joseph Cugnot (1769), telah berhasil membikin model yang bisa bergerak. Tetapi berhubung kekurangan dalam mengkombinasikan antara keringanan dan kecepatan, tak satu pun model itu punya arti praktis untuk digunakan. [Mesin 4 Tak Otto] Dalam jangka waktu lima belas tahun sejak Otto menciptakan mesin dengan empat dorongan pembakaran, dua penemu yang berbeda-beda, Karl Benz dan Gottlieb Daimler, masing-masing secara tersendiri membuat mobil yang praktis dan laku di pasar. Tetapi jelas, berjuta-juta mobil di abad lalu 99% menggunakan mesin dengan empat dorongan pembakaran. Umumnya mobil pertama mesin pembakaran dalam yang menggunakan bensin dibuat hampir bersamaan pada 1886 oleh penemu Jerman yang bekerja secara terpisah. Carl Benz pada 3 Juli 1886 di Mannheim dan Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach di Stuttgart. Mesin Otto digunakan oleh pelopor mobil Gottlieb Daimler dan Karl Benz. Gottlieb Wilhelm Daimler Gottlieb Wilhelm Daimler yang terlahir tanggal 17 Maret 1834 adalah seorang insinyur Jerman yang membuat mobil pertama (bersama dengan Carl Friedrich Benz). Pada tahun 1882 Gottlieb Daimler memisahkan diri dari perusahaan karena dia mengambil keputusan mau memprodusir mesin untuk sepeda. Menjelang tahun 1883 dia berhasil menciptakan mesin dengan sistem pembakaran sempurna yang mampu menggerakkan mesin dengan kecepatan putaran 700-900 per menit.

Daimler berusaha mati-matian membuat mesin untuk sepeda yang berarti sepeda motor pertama di dunia. Tahun berikutnya Daimler membuat mobil roda empatnya yang pertama. Tak dinyana, Karl Benz menggebraknya bikin mobil beroda tiga beberapa bulan mendahuluinya. Mobil Benz, seperti halnya Daimler, digerakkan oleh mesin versi Otto. Gottlieb Daimler mulai memasarkan mobilnya sedikit lebih belakang dari Benz dan dia pun sukses. Pada tahun 1890 ia mendirikan Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). Mobil Daimler pertama berkekuatan enam tenaga kuda dijual kepada Pangeran Wales. Mobil ‘Benzine Buggy” dipatenkan tahun 1895. Pada 24 tahun setelah kematian Daimler, manajemen DMG menandatangani persetujuan kooperatif dengan Benz & Cie milik Carl Benz dan pada tahun 1926 kedua perusahaan itu bergabung membentuk Daimler-Benz AG, yang kini bagian Daimler AG. Daimler wafat pada 6 Maret 1900 dan penemuannya yang mendapatkan paten pertama adalah mesin empat tak (1883) Karl Friedrich Benz Karl Friedrich Benz yang lahir pada tanggal 25 November 1844 adalah seorang insinyur otomobil Jerman. Umumnya ia (bersama Gottlieb Daimler yang sezamannya) dipandang sebagai salah satu pencipta otomobil berbahan bakar bensin. 

Karl Benz membikin mobil beroda tiga, dengan tekun terus menyempurnakan mobilnya dan dalam beberapa tahun berhasil memasarkannya. Mobil Benz dapat melaju dalam kecepatan mesin di bawah 400 putaran per menit, ini sudah memadai untuk dianggap mobil praktis. Pada 1903 Benz pensiun dari Benz & Co., tapi tetap sebagai anggota dari papan pengawas sampai kematiannya. Perusahaan Benz dan Daimler bergabung membentuk Daimler-Benz di 1926, yang kemudian berganti nama menjadi Mercedes-Benz. Karl Friedrich Benz meninggal di Ladenburg di Neckar, Jerman. Pada tanggal 4 April 1929 Henry Ford Garis-produksi skala besar pembuatan mobil harga terjangkau dilakukan oleh Oldsmobil pada 1902 dan kemudian dikembangkan besar-besaran oleh Henry Ford pada 1910-an. 

Dalam periode dari 1900 ke pertengahan 1920-an perkembangan teknologi otomotif sangat cepat, disebabkan oleh jumlah besar pembuat mobil kecil yang semuanya bersaing untuk meraih perhatian dunia. Pengembangan utama termasuk penyalaan elektronik dan self-starter elektronik (keduanya oleh Charles Kettering, untuk Perusahaan mobil Cadillac di tahun 1910-1911), suspensi independen, dan rem empat ban. [Ford Car - cdn.dipity.com] Pada tahun 1930-an, kebanyakan teknologi dalam permobilan sudah diciptakan, walaupun sering diciptakan kembali di kemudian hari dan diberikan kredit ke orang lain. Misalnya, pengemudian roda-depan diciptakan kembali oleh Andre Citro�n dalam peluncuran Traction Avant pada 1934, meskipun teknologi ini sudah muncul beberapa tahun sebelumnya dalam mobil yang dibuat oleh Alvis dan Cord, dan di dalam mobil balap oleh Miller (dan mungkin telah muncul pada awal 1897). 

Setelah 1930 jumlah produsen mobil berkurang drastis saat industri saling bergabung dan matang. Sejak 1960 jumlah produsen hampir tetap dan inovasi berkurang. Teknologi baru hanya perbaikan dari teknologi sebelumnya. Dengam pengecualian dalam penemuan manajemen mesin yang masuk pasaran pada 1960-an, ketika barang-barang elektronik menjadi cukup murah untuk produksi massal dan cukup kuat untuk menangani lingkungan yang kasar pada mobil. Dikembangkan oleh Bosch, alat elektronik ini dapat membuat buangan mobil berkurang secara drastis sambil meningkatkan efisiensi dan tenaga 

MOTOR DI INDONESIA

Tahukah Anda sejarah Sepeda Motor di Indonesia? Nah rupanya masuknya sepeda motor ke Indonesia ada sejarahnya juga. Mari kita simak ulasannya yang saya kutip dari salah satu situs online. Mudah-mudahan bermanfaat bagi yang ingin tahu Sejarah Sepeda Motor di Indonesia.

Sepeda motor di Indonesia pertama kali dimiliki oleh seorang berkebangsaan Inggris bernama John C. Potter pada tahun 1893.    Sehari-hari  J.C. Potter bekerja sebagai Masinis Pertama di pabrik gula Oemboel (baca: Umbul) Probolinggo, Jawa Timur.   J.C. Potter juga dikenal sebagai penjual mobil yang mendapat kepercayaan Sunan Solo untuk mengurusi pengiriman mobil pertamanya dari Eropa.

Dalam buku Krèta Sètan (de duivelswagen) dikisahkan bagaimana John C. Potter memesan sendiri sepeda motor itu ke pabriknya, Hildebrand und Wolfmüller, di Muenchen, Jerman.Sepeda motor itu tiba pada tahun 1893, satu tahun sebelum mobil pertama milik Sunan Solo (merk Benz tipe Carl Benz) tiba di Indonesia.  Hal itu menjadikan J.C. Potter sebagai orang pertama di Indonesia yang menggunakan kendaraan bermotor.   Selain itu, ada hal yang menarik apabila kita mengamati tahun kedatangan sepeda motor tersebut.

Untuk diketahui, sepeda motor pertama di dunia (Reitwagen) lahir di Jerman pada 1885 oleh Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach tetapi belum dijual untuk umum.   Tahun 1893, sepeda motor pertama yang dijual untuk umum dibuat oleh pabrik sepeda motor Hildebrand und Wolfmüller di Muenchen, Jerman.  Sepeda motor ini pertama kali masuk ke Amerika Serikat pada tahun 1895 ketika seorang pemain sirkus asal Perancis membawanya ke New York. Jadi, meski yang membawanya bukan orang pribumi Indonesia, tetapi sebuah hal yang luar biasa ketika sepeda motor komersial pertama di dunia ternyata langsung dikirim ke Indonesia pada tahun pertama pembuatannya.   Terlebih lagi, baru dua tahun kemudian sepeda motor komersial pertama tersebut masuk Amerika Serikat.   Jadi, sepeda motor yang pertama kali masuk Indonesia merupakan sepeda motor pertama di dunia juga.

Sepeda motor ini tidak menggunakan rantai dan roda belakang digerakkan langsung oleh kruk as (crankshaft).   Meski berusia ratusan tahun, ternyata motor komersial pertama di dunia ini sudah mengusung teknologi yang sampai saat ini masih dipakai diantaranya adalah twin-silinder horizontal, 4 valve, berpendingin air, dan berkapasitas mesin besar yaitu 1.500 cc dengan bahan bakar bensin atau nafta.  Namun, meski bermesin besar tetapi tenaga kuda yang dihasilkan hanya 2,5HP saja pada 240rpm.  Selain itu, sepeda motor ini belum menggunakan persneling, belum menggunakan magnet, belum menggunakan aki (accu), belum menggunakan koil, dan belum menggunakan kabel listrik. 

Diperlukan waktu sekitar 20 menit untuk menghidupkan dan mestabilkan mesinnya.   Pada tahun 1932, sepeda motor ini ditemukan dalam keadaan rusak di garasi di kediaman John C Potter.   Sepeda motor itu teronggok selama 40 tahun di pojokan garasi dalam keadaan tidak terawat dan berkarat.   Atas bantuan montir-montir marinir di Surabaya, sepeda motor milik John C Potter itu direstorasi (diperbaiki seperti semula) dan disimpan di kantor redaksi mingguan De Motor.   Kemudian sepeda motor antik itu diboyong ke Museum Lalu Lintas (Museum Polisi) di Surabaya yang kemudian pada tahun 1934 disumbangkan ke Museum Negeri Mpu Tantular di Sidoarjo dengan nomer inventaris 10.81 kategori IPTEK namun memberikan deskripsi yang berbeda, yaitu sebagai sepeda motor uap merk Daimler.  

Pada 1899, di negeri ini juga sudah hadir sepeda motor listrik beroda tiga yang menggunakan tenaga baterai, yang bernama De Dion Bouton Tricycle buatan Perancis.  Sepeda motor listrik beroda tiga itu juga digunakan untuk menarik wagon penumpang.   Sepeda motor De Dion Bouton cukup terkenal di masanya. Sepeda motor lain terlihat pada tahun 1902 yang juga digunakan untuk menarik wagon yaitu sepeda motor Minerva buatan Belgia.   Mesin Minerva saat itu juga dipesan dan digunakan pada merk motor lain  sebelum bisa membuat mesin sendiri, diantaranya adalah Ariel Motorcycles di Inggris.

Pada 1906, Administratur Bantool (Bantul) di Yogyakarta juga terlihat mempunyai sepeda motor dan beberapa buah mobil. Pada masa itu, memang hanya orang Belanda dan Inggris serta disusul pribumi ningrat yang mempunyai kemampuan membeli sepeda motor pada masa-masa awal.   Seiring dengan pertambahan jumlah mobil, jumlah sepeda motor pun terus bertambah.  Lahirlah klub-klub touring sepeda motor, yang anggotanya adalah pengusaha perkebunan dan petinggi pabrik gula.   Berbagai merek sepeda motor dijual di negeri ini, mulai dari Reading Standard, Excelsior, Harley Davidson, Indian, King Dick, Brough Superior, Henderson, sampai Norton. Merek-merek sepeda motor yang hadir di negeri ini dapat dilihat dari iklan-iklan sepeda motor yang dimuat di surat kabar pada kurun waktu dari tahun 1916 – 1926.  R.S Stockvis & Zonnen Ltd merupakan salah satu perusahaan yang tercatat menyediakan suku-suku cadang motor dan mobil (juga mengurus pesanan mobil-mobil Eropa maupun Amerika).  

Tour de Java
 

Pengendara mobil di Indonesia masa itu ternyata tidak lepas dari gelegak kompetisi seperti pengendara di luar negeri. Mereka acap kali membuat catatan rekor perjalanan dan jalur yang dianggap umum saat itu adalah Batavia -  Soerabaja. Tidak mau kalah dengan pengendara mobil, pengendara sepeda motor pun berupaya membukukan rekor perjalanan lintas Jawa dari Batavia (Jakarta) sampai Soerabaja (Surabaya) yang berjarak sekitar 850 kilometer. Namun, tidak seperti rute mobil yang dicatat secara rinci dalam sumber sejarah, rute sepeda motor agak umum.  Hanya disebutkan dari Batavia kearah Bandung, Semarang, Blora, Tjepu, menuju Soerabaja..

Tanggal 7 Mei 1917, Gerrit de Raadt dengan mengendarai sepeda motor Reading Standard membukukan rekor perjalanan dari Jakarta ke Surabaya dalam waktu 20 jam dan 45 menit.Sepuluh hari setelahnya, 16 Mei 1917, Frits Sluijmers dan Wim Wygchel yang secara bergantian mengendarai sepeda motor Excelsior memperbaiki rekor yang dibukukan Gerrit de Raadt.  Mereka mencatat waktu 20 jam dan 24 menit, dengan kecepatan rata-rata 42 kilometer per jam.  

Rekor itu tidak bertahan lama. Sembilan hari sesudahnya, 24 Mei 1917, Goddy Younge dengan sepeda motor Harley Davidson membukukan rekor baru dengan catatan waktu 17 jam dan 37 menit, dengan kecepatan rata-rata 48 kilometer per jam.Rekor itu sempat bertahan selama lima bulan sebelum dipecahkan oleh Barend ten Dam yang mengendarai sepeda motor Indian dalam waktu 15 jam dan 37 menit pada tanggal 18 September 1917, dengan kecepatan rata-rata 52 kilometer per jam.

Melihat rekornya dipecahkan oleh Barend ten Dam, enam hari sesudahnya, 24 September 1917, Goddy Younge yang berasal dari Semarang kembali mengukir rekor baru dengan catatan waktu 14 jam dan 11 menit, dan kecepatan sepeda motor Harley Davidson yang dikendarainya rata-rata 60 kilometer per jam.  

Gerrit de Raadt yang pertama kali membuat rekor 20 jam 45 menit kemudian memperbaiki rekor terakhirnya dengan sepeda motor Rudge pada 18 Agustus 1932 dengan catatan waktu 10 jam 1 menit atau tidak lebih dari setengah waktu rekor pertamanya.   Saat inipun, menempuh Jakarta – Surabaya dalam waktu 10 jam mengendarai motor merupakan pencapaian yang tidak mudah. Sejak tahun 1934, rute Batavia-Soerabaja tidak lagi hanya melalui Bandung yang jaraknya 845 kilometer, tetapi juga melalui jalur utara (lewat Pamanukan) yang jaraknya lebih pendek 45 kilometer.

Pada tahun 1950, ribuan motor BMW masuk ke Indonesia dengan dua cara, yaitu lewat jalur pemerintah (hanya perwira yang diizinkan) dan lewat jalur swasta dengan membangun tempat pameran dan pemesanan. Di Bandung saat itu ada dua, yaitu NV Spemotri yang gedungnya saat ini menjadi Bank Niaga di Dago, dan CV Dennbarr di Simpang Lima Bandung.   Yang paling banyak masuk Indonesia adalah BMW satu silinder 249 cc, yaitu R25, R26, dan R27. BMW menjadi semacam kendaraan resmi pembuka jalan acara kenegaraan seperti ketika mengawal masuknya bendera Merah Putih ke Bandung tanggal 28 September 1961.   Varian langka BMW R51/2 500 cc keluaran 1952 diyakini hanya ada dua di Indonesia.  Pada awal tahun 1960-an, skuter Vespa masuk Indonesia disusul dengan skuter Lambretta pada akhir tahun 1960-an.  Pada masa itu, masuk pula sepeda motor asal Jepang, Honda, Suzuki, Yamaha, dan belakangan juga Kawasaki.   Pada akhirnya, bagaimanapun, seperti juga terjadi di seluruh dunia, motor (mobil) Jepang akhirnya merajai pasar otomotif dunia.

OBAT PATEN

Obat Paten Adalah hak paten yang diberikan kepada industri farmasi pada obat baru yang ditemukannya berdasarkan riset Industri farmasi tersebut diberi hak paten untuk memproduksi dan memasarkannya, setelah melalui berbagaii tahapan uji klinis sesuai aturan yang telah ditetapkan secara internasional. Obat yang telah diberi hak paten tersebut tidak boleh diproduksi dan dipasarkan dengan nama generik oleh industri farmasi lain tanpa izin pemilik hak paten selama masih dalam masa hak paten.

Berdasarkan UU No 14 tahun 2001, tentang Paten, masa hak paten berlaku 20 tahun (pasal 8 ayat 1) dan bisa juga 10 tahun (pasal 9). Contoh yang cukup populer adalah Norvask. Kandungan Norvask ( aslinya Norvasc) adalah amlodipine besylate, untuk obat antihipertensi. Pemilik hak paten adalah Pfizer. Ketika masih dalam masa hak paten (sebelum 2007), hanya Pfizer yang boleh memproduksi dan memasarkan amlodipine. Bisa dibayangkan, produsen tanpa saingan. Harganya luar biasa mahal. Biaya riset, biaya produksi, biaya promosi dan biaya-biaya lain (termasuk berbagai bentuk upeti kepada pihak-pihak terkait), semuanya dibebankan kepada pasien.

Setelah masa hak paten berakhir, barulah industri farmasi lain boleh memproduksi dan memasarkan amlodipine dengan berbagai merek. Amlodipine adalah nama generik dan merek-merek yang beredar dengan berbagai nama adalah obat generik bermerek. Bukan lagi obat paten, lha wong masa hak paten sudah berakhir. Anehnya, amlodipine dengan macam-macam merek dan kemasan harganya masih mahal, padahal yang generik haraganya sekitar 3 ribu per tablet.

OBAT GENERIK:

Adalah nama obat yang sama dengan zat aktif berkhasiat yang dikandungnya, sesuai nama resmi International Non Propietary Names yang telah di tetapkan dalam Farmakope Indonesia. Contohnya: Parasetamol, Antalgin, Asam Mefenamat, Amoksisilin, Cefadroxyl, Loratadine, Ketoconazole, Acyclovir, dan lain-lain. Obat-obat tersebut sama persis antara nama yang tertera di kemasan dengan kandungan zat aktifnya. (Obat jenis ini biasanya dibuat setelah masa hak paten dari suatu obat telah berakhir dan menggunakan nama dagang sesuai dengan nama asli zat kimia yang dikandungnya)

OBAT GENERIK BERMEREK:

Adalah obat generik tertentu yang diberi nama atau merek dagang sesuai kehendak produsen obat. Biasanya salah satu suku katanya mencerminkan nama produsennya. Contoh: natrium diklofenak (nama generik). Di pasaran memiliki berbagai nama merek dagang, misalnya: Voltaren, Voltadex, Klotaren, Voren, Divoltar, dan lain-lain.

Nah, jelaslah bahwa obat genrik bermerek yang selama ini dianggap obat paten sebenarnya adalah obat generik yang diberi merek dagang oleh masing-masing produsen obat. Dan jelas pula bahwa pengertian paten adalah hak paten, bukan ampuh hanya karena mahal dan kemasannya menarik.

PERBANDINGAN

Dari sekilas penjelasan di atas, nampaklah bahwa khasiat zat aktif antara obat generik dan obat generik bermerek adalah sama sejauh kualitas bahan dasarnya sama. Contoh: misalnya saja penjenengan punya pabrik obat bernama cakmoki farma, yang memproduksi Natriun diklofenak dalam 2 produk. Yang satu obat generik, namanya otomatis Natrium diklofenak dengan nama produsen cakmoki farma. Adapun produk obat generik bermerek menggunakan nama yang dipertimbangkan agar mudah laku di pasaran, misalnya saja mokivoltar. Otomatis kualitas khasiat kedua obat Natrium diklofenak yang diproduksi cakmoki farma sama saja, soalnya membeli bahan dasar dari tempat yang sama dengan kualitas yang sama pula. Bedanya hanya pada nama, kemasan dan tentunya harga. Yang satu Natrium diklofenak generik dengan harga yang sudah ditetapkan sesuai peraturan dan satunya mokivoltar dengan harga lebih mahal, sesuai pangsa pasar dan segala lika-likunya. :P

Mengapa harga obat generik jauh lebih murah ketimbang obat generik bermerek ? Sebagaimana contoh di atas, Natrium diklofenak 50 mg, para produsen obat yang memproduksinya menggunakan nama generik yang sama, yakni Natrium diklofenak dengan label generik. Tanpa promosi, tanpa upeti dan tanpa biaya-biaya non produksi lainnya. Harganya sudah ditetapkan, yakni HNA (Harga Netto Apotek) plus PPN = Rp 10.884,- berisi 50 tablet dan HET (Harga Eceran Tertinggi) = Rp 13.605,- sebagaimana diatur Kepmenkes No.HK.03.01/Menkes/146/I/2010. Artinya, harga per tablet Natrium diklofenak 50 mg gak akan lebih dari Rp 272,- per tablet, siapapun produsennya. Tidak bisa diotak-atik lagi. Itu sebabnya harga obat generik jauh lebih murah ketimbang obat generik bermerek.

Masih banyak pertanyaan serta opini seputar obat generik dan obat bermerek, terutama terkait kualitas dan harganya.

Akhirnya, tak ada salahnya kita belajar kepada negara lain yang telah mapan dalam memberikan informasi terbuka kepada khalayak, misalnya India, agar bangsa Indonesia lebih memahami seluk beluk obat dan berhak menentukan pilihan sesuai situasi dan kondisi masing-masing pengguna jasa layanan kesehatan.

ORANG UTAN

Orangutan adalah spesies kera besar satu-satunya di Asia khususnya Asia Tenggara. Saat ini orangutan hanya hidup di Pulau Kalimantan dan Sumatera yang terbagi dalam dua spesies generik, Pongo pygmaeus dan Pongo abelii. 90% dari populasi orangutan ini hidup di Indonesia, sementara 10% sisanya dapat ditemukan di Sabah dan Sarawak, Malaysia. Di Sumatera, populasi terbesar ditemukan di ekosistem Leuser, sedangkan orangutan Borneo dapat ditemukan di Kalimantan Barat, Tengah dan Timur.

Sifat unik orangutan, terutama kesamaannya dengan kita, memberikannya status unggulan yang dapat menarik orang untuk berpartisipasi dalam program konservasi. Sebagai penyebar benih yang efektif, orangutan berperan penting dalam menstabilkan hutan hujan, dan karena itu kehadirannya mencerminkan kesehatan ekosistem. Tingginya tingkat saling ketergantungan antara orangutan dan hutan hujan ini menyajikan tantangan besar bagi konservasi spesies. Jika orangutan bisa diselamatkan, beragam spesies lain yang hidup di hutan hujan juga dapat terselamatkan.

Saat ini, baik orangutan Sumatera maupun orangutan Borneo terancam oleh kepunahan. World Conservation Union (Daftar Merah IUCN 2007 / IUCN Red List 2007) mengklasifikasikan orangutan Borneo sebagai spesies yang terancam punah (endangered), sementara di Sumatera telah diklasifikasikan sebagai spesies yang sangat terancam punah (critically endangered). Kedua spesies juga telah tercantum dalam Lampiran I Konvensi Perdagangan Internasional Spesies Langka Fauna dan Flora Liar (CITES). Baik di Indonesia dan Malaysia, orangutan dilindungi secara hukum. Namun demikian, hukum dan peraturan saja jelas tidak cukup untuk melindungi spesies karismatik ini. Konservasi orangutan memerlukan upaya yang komprehensif dan terintegrasi oleh semua pemangku kepentingan, baik di lapangan dan di arena politik, untuk memastikan keberhasilannya.

Prospek yang mengkhawatirkan ini memotivasi para ilmuwan orangutan dan konservasi, lembaga pemerintah, masyarakat dan sektor swasta untuk mencari solusi yang layak untuk menjamin kelangsungan hidup spesies ini di tengah-tengah lajunya pembangunan ekonomi Indonesia. Hasilnya adalah strategi konservasi multi-pihak yang menggabungkan kepentingan publik, swasta, dan lokal, dan menemukan landasan bersama dalam konservasi orangutan antara pemangku kepentingan.

Pada tahun 2007, pemerintah Indonesia, yang diwakili oleh Direktorat Jenderal Perlindungan Hutan dan Konservasi Alam Departemen Kehutanan, bekerja sama dengan Asosiasi Primatologi Indonesia (APAPI) dan Orangutan Conservation Services Program (OCSP) yang didanai oleh USAID, melakukan proses yang menghasilkan kerangka dasar melalui pengarahan para pemangku kepentingan untuk memberikan perbaikan dalam kondisi orangutan dan habitat hutan dataran rendah selama sepuluh tahun ke depan. Rencana Strategi dan Aksi Nasional Konservasi Orangutan 2007 – 2017 ini ditandatangani oleh Kementerian Kehutanan dan diumumkan oleh Presiden Indonesia pada Konferensi Perubahan Iklim di Bali, pada bulan Desember 2007.

Mengacu pada Rencana Aksi inilah, semua kegiatan konservasi orangutan di Indonesia – termasuk yang dilakukan oleh BOSF – didasarkan. Lebih dari itu, partisipasi publik yang didasari kesadartahuan, kepedulian dan kecintaan terhadap alam, juga sangat diperlukan untuk mengubah perilaku menjadi lebih ramah lingkungan.